Bangkok Playlist ep.03: ก้าวแรกไม่เป็นไร ก้าวต่อไป..ทำไมทางเท้าไทยเป็นงี้ (Feat. อาจารย์ปั้นและอาจารย์พิณ USL)

บางคนอาจจะรู้สึกไม่แคร์ก็ได้ เพราะฉันชอบนั่งรถไม่ชอบเดิน, ทางโคตรพังเลยแก ไม่รู้ว่าย่ำแล้วข้อเท้าจะพลิกมั้ย, แดดข้างนอกร้อนจะตายจะออกไปเดินทำไม ฯลฯ 

หากเป็นแบบนี้ เราขออนุญาตเขย่าตัวคุณพี่แบบเบาๆ (กลัวทำแรงๆ แล้วโกรธกันจ้า) เพราะถ้าลองทอดสายตาลงข้างล่างและเพ่งมองดีๆ คุณภาพของทางเท้าของบ้านเรา ถือว่าเป็นเครื่องบ่งบอกคุณภาพชีวิตของคนเมืองกรุงเทพฯ aka เมืองหลวงของประเทศไทย ได้แบบไม่ต้องอธิบายอะไรเยอะเลย

อย่างหนึ่งที่เรารู้แล้วสตั๊นท์ทันทีคือ ถ้าเอาตารางเมตรของพื้นที่ทางเท้าทั่วเมืองมากองรวมกัน ทางเท้าถือว่าเป็นพื้นที่สาธารณะที่กินพื้นที่มากสุด และมันก็น่าจะเป็นพื้นที่ที่สร้างประโยชน์ร่วมให้กับทุกคนได้มากที่สุดเหมือนกัน เบสิกเลยคือถ้าเดินแล้วสบายใจ ปลอดภัย เราก็มีชีวิตไปทำงานหาเงินเปย์ตัวเองต่อได้ หรือทางเท้าที่กว้างมากพอให้ร้านค้าหาบเร่ตั้งร้านได้แบบไม่กวนสิทธิคนเดินเท้า อันนี้ก็ช่วยในแง่ชุบชูเศรษฐกิจของชุมชน 

เรารู้ว่าแทบทุกคนคงทำทั้งบ่น โพสต์เฟซบุ๊กหาเพื่อนร่วมชะตากรรม หรือบางคนอาจจะเคยออกแรงสู้กับหน่วยงานที่ดูแลเรื่องทางเท้าใกล้บ้านมาแล้ว วันนี้เลยอยากชวนทุกคนมาเปลี่ยนมู้ด ทำใจร่มๆ หย่อนก้นนั่งคุยกับอาจารย์ปั้น-พงษ์พิศิษฐ์ หุยากรณ์ ผู้ก่อตั้งและผู้อำนวยการ Urban Studies Lab (USL) ศูนย์วิจัยอิสระด้านชุมชนและการศึกษาเมือง และอาจารย์พิณ อุดมเจริญชัยกิจ อาจารย์ภาควิชาภูมิสถาปัตยกรรม คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และผู้ร่วมก่อตั้ง USL หาคำตอบไปด้วยกันว่าคนกรุงเทพฯ จะมีโอกาสได้เดินบนทางเท้าที่ก้าวแรกและก้าวที่หนึ่งร้อย มีสภาพราบเรียบและสะอาดตาตลอดทางเหมือนดังภาพฝัน (ที่ไม่กล้าฝัน) ได้จริงมั้ย และในการพัฒนาทางเท้าขึ้นมาสักเส้น มีมิติอะไรที่คนทั่วไปแบบเราไม่เคยเห็นกันอีกบ้าง

แต่ถ้าทำใจร่มๆ ไม่ไหว ทั้งเรา อาจารย์ปั้นและอาจารย์พิณก็ขอเอื้อมมือไปตบบ่า และบอกคุณว่าไม่เป็นไรเลย เดินหน้าลุย ช่วยกันเอาความหวังก้อนนี้ ไปวางบนบ่าว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่กัน!

ที่ภาพจำของทางเท้าในกรุงเทพฯ มันติดลบตลอด ทำดีได้แป๊บเดียวก็มีปัญหาใหม่มาอีกแล้ว อาจารย์คิดว่ามันเกิดมาจากอะไร

อาจารย์ปั้น: เอาที่รากของปัญหาเลยแล้วกัน ในความเห็นส่วนตัวผมคือ คนที่มีอำนาจไม่ได้ลงมาใช้ พอไม่ได้เจอปัญหาด้วยตัวเอง เขาก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องมาแก้ไขปัญหาเหล่านี้

มากไปกว่านั้นคือ มันเกี่ยวข้องกับหลายภาคส่วนมากๆ คนทั่วไปอาจจะเข้าใจว่าทางเท้าในกรุงเทพฯ น่าจะเป็นพื้นที่ของ กทม.ทั้งหมด แต่จริงๆ ยังมีกระทรวง ทบวง กรม หรือเอกชนที่เป็นเจ้าของพื้นที่ 

อาจารย์พิณ: หลายๆ พื้นที่ก็เป็นพื้นที่ทับซ้อน การจะประสานงานระหว่างหน่วยงานมันใช้เวลาและแรงเยอะมาก ไหนจะขั้นตอนของการก่อสร้าง การทำโครงการของบประมาณ บางครั้งคนซ่อมกับเจ้าของทางเท้าเป็นคนละหน่วยงานกัน ถ้าโชคร้ายได้ผู้รับเหมาที่ไม่ใส่ใจ ซ่อมยังไงหน้าตาทางเท้าที่ได้กลับมาก็ไม่มีทางเหมือนเดิม 

มีพื้นที่ตัวอย่างที่พอจะฉายภาพความทับซ้อนให้เราเห็นแบบชัดๆ มั้ย

อาจารย์ปั้น: อย่างทางเท้าในเขตหัวลำโพงที่ USL เคยทำวิจัยมา คนที่เป็นเจ้าภาพในการแก้ปัญหาหรือผู้ที่เกี่ยวข้องกับทางเท้าจะมีตั้งแต่สำนักงานเขต สำนักผังเมือง สำนักโยธา สำนักสิ่งแวดล้อม สำนักจราจร โซนไหนที่เป็นพื้นที่อนุรักษ์ก็จะเป็นของกรมศิลปากร ถ้าเป็นพื้นที่ใกล้คลองก็จะมีสำนักระบายน้ำเข้ามาด้วย

ถ้ามองกลับมาที่เราในฐานะคนทำงาน การประสานงานระหว่างหน่วยงานมันใช้แรงเยอะมาก ที่ผ่านมาภาครัฐของไทยไม่ได้มีความเข้มแข็งในการบูรณาการมากนัก ขณะเดียวกันเราก็เริ่มเห็นการเปลี่ยนแปลงที่มากขึ้นนะ อย่างหลายๆ พื้นที่ของกทม.ตอนนี้ก็จะเห็นว่าเริ่มมีการปรับปรุงกันเยอะขึ้น แต่ถึงอย่างนั้นเราอาจจะหวังให้ทางเท้าดีแบบทั่วทั้งเมืองในเวลารวดเร็วมากไม่ได้ เพราะงบประมาณต้องใช้ค่อนข้างเยอะ กทม. เรามีหน่วยงานใต้สังกัดมากถึง 19 สำนัก (ที่ดูเรื่องเมืองจริงๆ ก็มีสำนักวางผัง สำนักยุทธศาสตร์ และสำนักโยธา) เราก็มีเรื่องที่ต้องเอางบประมาณไปแก้เรื่องอื่นที่พวกเขามองว่ามันเร่งด่วนและสำคัญกว่าก่อน

แบบนี้เราจะ shift ให้ส่วนกลางหันมามองว่า ทางเท้าคือท็อปปิกสำคัญที่พวกเขาควรเร่งแก้ได้ยังไง

อาจารย์ปั้น: จริงๆ ยังมีอีกประเด็นที่ผมมองสำคัญไม่แพ้กัน คือสังคมในกรุงเทพ โตมากับการใช้รถยนต์ส่วนตัว หมายความว่าความตระหนักรู้หรือความสนใจ เราไม่เคยให้ความสำคัญกับผู้เดินเท้าก่อน เราให้ความสำคัญกับคนใช้รถเป็นหลัก โครงสร้างพื้นฐานทั้งหลายก็เลยถูกทำมาเพื่อคนใช้รถ มันก็เลยเข้าใจได้ว่าบทบาทของทางเท้ามันน้อยลงไป

ผมว่ามันก็กลับไปเรื่องผู้นำ ด้วยความที่มันอิงกับหลายสำนัก หลายกลุ่มมากๆ มันต้องมีผู้นำที่กล้าเสี่ยง มาผลักการแก้ปัญหาและยอมรับความเสี่ยงเหล่านี้ ซึ่งที่ผ่านมาคิดว่ายังไม่มีผู้นำที่กล้าเสี่ยงเพียงพอและคิดว่าประเด็นนี้เป็นประเด็นที่สำคัญ ที่เขาจะเอาอาชีพ ความก้าวหน้าทางการเมืองมาใช้กับมัน แล้วตัวสาธารณะที่จะเป็นคนที่จะกดดันผู้นำเหล่านั้น ก็ไม่ได้ให้ความสำคัญกับพื้นที่มากเพียงพอด้วย ผู้นำเลยไม่ได้รู้สึกว่าตัวเองมีภาระผูกพันที่จะลงทุนเสี่ยงไปกับมัน

ทางเท้าที่ดีส่งผลต่อคุณภาพชีวิตคนเมืองแบบเรายังไง

อาจารย์ปั้น: แน่นอนว่ามันเกี่ยวข้องกับ accessibillity การเข้าถึงที่อยู่อาศัย แหล่งงาน การศึกษา การบริการ ยิ่งส่งเสริมให้คนเดินเยอะ ก็ดีในแง่สุขภาวะทั้งกายและใจ

อาจารย์พิณ: มากไปกว่าการออกกำลังคือการได้เห็น ได้รู้จักรายละเอียดของเมือง เพิ่มความสัมพันธ์ในชุมชน ส่งเสริมเศรษฐกิจท้องถิ่น คนเดินแวะร้านค้าริมทางได้ ทักทายกันได้ โรแมนติกขึ้น เช่น การเดินไปส่งกัน เท่ากับว่าเราได้ใช้เวลาร่วมกันละเอียด เนิบช้า มากกว่าการขับรถไปส่ง

อาจารย์ปั้น: ลดปัญหามลภาวะในระยะยาว ยิ่งคนใช้รถยนต์น้อย แน่นอนว่ามันก็ลดเรื่องฝุ่น PM ไปด้วย แล้วถ้าทางเดินที่ปลอดภัย ถามว่ามันส่งผลต่อคุณภาพชีวิตยัง แน่นอนว่าส่งผลต่อ ‘ชีวิต’ ว่ามันเป็นตายกันจริงๆ 

ที่ผ่านมา USL เคยทำงานวิจัยหรือทำโครงการพัฒนาพื้นที่ทางเท้าที่ไหนมาบ้าง 

อาจารย์ปั้น: ก่อนหน้าก็มีงานวิจัยพื้นที่บางกะปิที่ร่วมทำโดย NIDA และทีมของอาจารย์พิณ (รับทุนจาก สสส.) เป้าหมายคือทำพื้นที่ต้นแบบทางเท้าสำหรับทุกคน เบื้องต้นทางทีมวิจัยก็ไปดูมาตรฐานทางเท้าและรูปแบบการพัฒนาทางเท้าของไทยและของเทศ ของไทยก็มีอยู่ในสำนักโยธาอยู่แล้ว ของต่างประเทศก็มีหลากหลายมาก อย่างที่อเมริกาก็มี Complete Street Design (โมเดลออกแบบถนนที่ให้ความสำคัญกับคนเดิน คนปั่นจักรยาน และคนใช้ระบบขนส่งมวลชน) หรือแต่ละเมืองก็มีของตัวเอง รวมถึงเรื่องของออกแบบภูมิสถาปัตยกรรม ทั้งเขตทางเดินเท้า เขตทางแยก องค์ประกอบทางเดิน มีการลงพื้นที่สัมภาษณ์ผู้ใช้งาน วิเคราะห์พื้นที่ ทำพื้นที่ต้นแบบ แล้วสรุปออกมาเป็นนโยบายให้กับทาง สสส.

อาจารย์พิณ: สิ่งที่เราพบคือ มาตรฐานทางเท้าเมืองไทยมีรายละเอียดไม่หลากหลายและครอบคลุมเพียงพอ อย่างเราพูดถึงทางเท้ามาตรฐานต้องกว้างมากกว่า 1.5 เมตร ต่างประเทศจะบอก 1.5 ถึง 2 เมตร และพูดถึงประเด็นที่ลงรายละเอียดยิบย่อยมากขึ้น 

ตัวอย่างเช่น ความกว้างของทางเท้าควรจะปรับเปลี่ยนไปตามบริบทของพื้นที่ ถนนไม่ได้มีหน้าตาเหมือนกันทั้งเมือง หรือตรงไหนที่หนาแน่นมาก คนอาจจะต้องการพื้นที่ทางเท้าที่ใหญ่ขึ้น

แต่ในข้อกำหนดของไทย ดันมองว่าทุกพื้นที่ของเมืองมีความเหมือนกันหมด

ไม่ได้พูดถึงบริบทความสอดคล้องกับพื้นที่ การมองถึงพื้นที่ให้คนขายของบนพื้นที่ทางเดินเท้า การจัดวางพื้นที่สีเขียว การออกแบบป้ายรอรถโดยสาร ยังไม่รวมถึงการระบุตำแหน่งเสาไฟ ระยะการวางต้นไม้ ในต่างประเทศเขาค่อนข้างมีความชัดเจน คำนึงถึงความหนาแน่นของกิจกรรมและใส่ใจผู้ใช้งาน ซึ่งมาตรฐานของไทยขาดประเด็นเรื่องนี้ไปพอสมควร

เคยอ่านเจอว่าวิธีการ Road Diet ลดพื้นที่ถนน เพิ่มพื้นที่ทางเท้า เป็นวิธีการที่เวิร์กในหลายๆ ประเทศ คิดว่ากรุงเทพฯ เดินมาเวย์นี้ได้มั้ย เพื่อให้เราทำอะไรกับทางเท้าได้มากขึ้น

อาจารย์พิณ: เราเสนอทางเลือกนี้ไปตอนทำงานวิจัยพื้นที่บางกะปิ เพราะที่นี่รถติดสุดๆ ซึ่งผู้ร่วมโครงการที่เราได้ engage ด้วยก็ไม่ติดอะไรในส่วนนี้ อย่างไรก็ตาม คิดว่ามันต้องทดลองทำดูก่อนว่าเวิร์กไม่เวิร์ก ซึ่งทีมวิจัยได้เสนอวิธีทดลองบน 10 พื้นที่ในเขตบางกะปิ มีการไล่ audit อย่างละเอียดว่าพื้นที่นี้ดีไม่ดียังไง ระบุพื้นที่ที่มีปัญหา (ไม่ใช่แค่ปัญหาความกว้างแคบของทางเดินเท่านั้น แต่ยังมีเรื่องหาบเร่แผงลอย การใช้ทางของผู้พิการและอื่นๆ ด้วย) แล้วก็เลือกพื้นที่ต้นแบบออกมา จากนั้นก็มีการออกแบบมาว่า before after เป็นยังไง ก็หวังว่าในอนาคตมันจะถูกหยิบออกมาใช้ปรับปรุงพื้นที่ซอยเหล่านี้จริงๆ

อาจารย์ปั้น: อย่างที่ Time Square นิวยอร์ก เมื่อก่อนก็เป็นถนนที่รถวิ่งอย่างเดียว แล้วรถติดมโหฬารมากๆ แต่เขาก็ปรับเป็นทางเดินเท้า ทางเดินรถเหลือเลนเดียวจากสิบเลน โดยเริ่มต้นจากการทดลองปิดการจราจรทีละเลนสองเลน เพื่อหาทางออกที่มันเวิร์กที่สุด แต่งานใหญ่จะสำเร็จได้มันก็ต้องการผู้นำที่กล้าแบกรับคนที่ไม่เห็นด้วย ฉันจะปิด ฉันจะทำแบบนี้ ยอมโดนด่าสักพักจนคนยอมเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม จนท้ายที่สุด เวลาก็ได้พิสูจน์ผลลัพธ์ที่ดีออกมา

เขยิบออกมาจากนิวยอร์ก โมเดลพัฒนาทางเท้าของเมืองนอกอันไหนที่อาจารย์รู้สึกว่า อุ้ย มันน่าเอามาประยุกต์ใช้กับบ้านเราจังเลย

อาจารย์ปั้น: อย่างที่ประเทศสิงคโปร์ กฎหมายผังเมืองเขาระบุชัดเจนเลยว่า

เวลามีคอนโด ห้างร้านขนาดใหญ่ที่เชื่อมต่อกับทางใต้ดิน (ที่สามารถเดินเข้า MRT ได้) บริษัทอสังหาฯ หรือเจ้าของที่ดินต้องออกเงินสร้างทางเดินใต้ดินเอง เพราะสุดท้ายแล้วคนที่ได้ประโยชน์มากที่สุดก็คือพวกเขา

เมืองโตเกียว เมืองโอซาก้า ประเทศญี่ปุ่นก็ใช้มาตรการนี้ ทางเดินใต้ดินที่เชื่อมห้างก็เกิดจากการบังคับให้เอกชนเข้ามาร่วมทุน ซึ่งการจะดีลอะไรพวกนี้ได้ในบ้านเรา สิ่งหนึ่งที่ต้องมีแน่ๆ คือความกล้าของผู้นำ ผมว่าเมสเสจที่เราคุยกันวันนี้ก็น่าจะพอมองเห็นทางแก้หลายๆ ทาง ขึ้นอยู่กับว่าเราจะแก้หรือไม่แก้เท่านั้นเอง

อาจารย์พิณ: หรืออย่างทางเท้าที่เมืองไทเป ไต้หวันจะอยู่ใต้ชายของอาคารเลย คล้ายๆ กับทางเดินใต้ชายคา ‘หง่อคากี่’ ที่เราเห็นในเมืองเก่าของภูเก็ต พอเมืองไทยมีกฎหมายเรื่องควบคุมอาคารแบบ set back ทำให้ทำอาคารไม่สามารถมี structure ยื่นออกมาสร้างร่มเงาให้กับคนเดินได้ อันนี้ก็เป็นข้อกฎหมายที่เราควรจะแก้ 

อาจารย์ปั้น: มุมหนึ่งก็ตลกดีที่เมืองโบราณออกแบบได้เฟรนด์ลี่กับคนเดินมากกว่าเมืองสมัยใหม่ แต่บทเรียนที่เราดึงออกมาจากโมเดลเหล่านี้คือ Climate Sensitive Design (การออกแบบที่ยืดหยุ่นกับสภาพอากาศ) กับ Complete Street Design เป็นสิ่งที่น่าเอามาใช้ในบ้านเรา

โมเดลแบ่งโซนลดปริมาณรถยนต์แบบมิลานสไตล์และลอนดอนสไตล์ก็น่าสนใจ จำได้ว่าเลือกตั้งครั้งก่อน หลายๆ ท่านก็ชูนโยบายนี้ ซึ่งผมเห็นด้วยมากเลย อย่างที่มิลานมีแบ่งพื้นที่โซนเป็น A B C ขับรถเข้าไปได้ แต่ค่าที่จอดรถแพงมาก เว้นแต่ว่าถ้าเรามีทะเบียนบ้านในพื้นที่ตรงนั้นก็จะอนุโลมให้จอดได้บ้านละหนึ่งคัน หรือที่ลอนดอน มีเสียค่าเข้าโซน บังคับให้คนปรับพฤติกรรมการใช้รถ ขับรถน้อยลง เดินมากขึ้น ซึ่งเงินภาษีที่เก็บได้ก็เอาไปลงกับการพัฒนาทางเท้าและขนส่งสาธารณะ ผมคิดว่ามันน่าจะเวิร์กในหลายๆ พื้นที่ของกรุงเทพฯ นะ

---

มีมชวนยิ้ม (แบบฝืนๆ) แทนฟามในใจคนใช้ทางเท้า

Ft. อาจารย์ปั้นและอาจารย์พิณ USL

ตามประสาชาวเน็ตสมัยนี้ อะไรที่เกรงใจจะพูดหรือความรู้สึกมันจุกอกจนพูดไม่ออก ก็ขอส่งเป็นมีมแทนใจให้สักหนึ่ง แต่สำหรับปัญหาทางเท้าในกรุงเทพฯ เชื่อว่าทุกคนคงมีหมื่นแสนคำที่อยากจะเอ่ย บอกเลยนะคะว่ามีมขำแห้งที่กดเซฟไว้ในมือถือ มีเท่าไหร่ก็แทนใจได้ไม่หมด!

อย่างที่อาจารย์ปั้นและอาจารย์พิณบอก หนึ่งในรากของปัญหาทางเท้าพังๆ ที่ทับถมกันมาไม่รู้กี่ปี ริ่เริ่มมาจากการที่เหล่า infrastructure หรือโครงสร้างพื้นฐานทั้งหลายถูกพัฒนาขึ้นมาโดยคิดถึงคนใช้รถก่อน บทบาทของที่ทางของคนเดินเท้า (ที่จริงๆ ก็แนบชิดติดเท้าประชากรส่วนใหญ่ในเมืองมากกว่า) เลยถูกผลักให้มีความสำคัญเป็นเบอร์รองลงมา

ใช่ นี่ไม่ควรจะเป็นเรื่องที่คนเมืองแบบเราละเลยมันไปเรื่อยๆ เลย

และนี่ก็คือมีมชวนยิ้ม (แบบฝืนๆ) แทนใจเรา ใครมีมีมดี ใครมีมีมเด็ด มาแลกมีมและแชร์ปัญหาทางเท้าร่วมกันได้ อย่างน้อยๆ เราและนายจะได้ช่วยซับใจกันและกัน แล้วเรามาใช้โอกาสนี้ ส่งเสียงไปให้ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ไปด้วยกันนะ

01

“จากประสบการณ์ผม ถ้ามีคนบอกว่า 20-30 ปี ทางเท้าไม่เคยเปลี่ยนแปลงเลยใช่มั้ย มันไม่ใช่ มันเปลี่ยนแปลงนะ แต่ช้ามาก เท่านั้นเอง 

“ถ้าย้อนกลับไปสมัยผมเรียน คนส่วนใหญ่ยังไม่รู้เลยว่าผังเมืองคืออะไร จบไปทำอะไร พอตอนนี้กลับมาเป็นอาจารย์ ก็ได้เห็นว่าคนไทยให้ความสนใจกันเยอะ เพราะการจัดการผังเมืองมันเกี่ยวข้องกับคุณภาพชีวิตคนมากๆ ตั้งแต่เรื่องการเรียน การเที่ยว การเดท การออกไปทำมาหากิน ร้อยแปดเลย ตอนนี้องค์ความรู้เรามีพร้อมแล้วนะผมว่า เราคงต้องกลับไปที่เรื่องเดิม คือเราขาดผู้นำที่จะยอมเปลี่ยนแปลงระบบโครงสร้างของภาครัฐ” อาจารย์ปั้นแชร์ความในใจ

อาจารย์ปั้นและอาจารย์พิณมองว่า ‘ทางเท้าที่ดี’ ไม่ได้มีแค่ความราบเรียบ เดินแล้วรู้สึกว่าเป็นระนาบเดียวไม่สะดุด แต่ต้องคิดถึงสภาพอากาศด้วย อย่างที่น้อง MILLI บอก เมืองไทยมีสามฤดู คือร้อน ร้อนมาก และร้อนชิบ…

“ทางเท้าในเมืองร้อนแบบเราต้องคิดถึงร่มเงาด้วย หลายๆ ประเทศในแถบร้อนเขานำโครงข่ายสีเขียวมาใช้กัน นอกจากนั้นประสบการณ์ในการเดินก็สำคัญ จุดพักเป็นยังไง street furniture ก็เป็นองค์ประกอบที่จำเป็น จุดห้างร้านที่อยู่ในระดับสายตาก็ด้วย ผมว่าทุกคนคงรู้แหละ ถ้ามีตรงไหนดึงดูดให้เราอยากนั่ง อยากแวะ มันก็ยิ่งส่งเสริมให้คนเมืองสนใจที่จะก้าวเท้าเดินต่อไปเรื่อยๆ”

สรุปง่ายๆ เลยคือยิ่งคนเอนจอยกับการเดินในเมืองมากขึ้น บทบาททางเท้าและสิ่ง add on ต่างๆ ก็จะยิ่งถูกมองเห็นว่ามันสำคัญกับคนเมืองมากขึ้นตามไปด้วย เชื่อว่าตอนนี้สายตาของคนธรรมดาแบบเราๆ นักวิจัยและนักออกแบบเมืองมองเห็นแล้ว คนที่กุมงบประมาณและมีอำนาจตัดสินใจมองเห็นเหมือนกันหรือเปล่า อันนี้เราขอทิ้งไว้เป็นปริศนาธรรมตรงบรรทัดนี้แล้วกัน

02

สำหรับเราแล้วคำว่ากระเบื้องทางเท้าไทย พูดเมื่อไหร่ กับใครก็ใจเจ้บบบบ 

แต่ที่รู้แล้วเจ็บกว่าเดิมคือ มาตรฐานในการเลือกวัสดุดันไม่ได้ใส่ใจคนเดินเท้าจริงๆ ทว่าเอาการขุดท่อซ่อมง่ายมาเป็นอันดับหนึ่ง!

อย่างทางเท้าในยุคก่อนๆ ถูกสร้างด้วยคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีอายุการใช้งานหลักสิบๆ ปี แต่ความแข็งแรงนี้ดันนำมาซึ่งปัญหาในภายหลัง เช่น เมื่อต้องขุดซ่อมท่อที่ซ่อนอยู่ใต้ดินถือเป็นงานยากอย่างหนึ่ง ใช้แรงคนและเครื่องมือเยอะ 

ยุคต่อมาเลยเปลี่ยนเป็นอิฐตัวหนอนที่ง่ายต่อการเปิดช่องซ่อมท่อ แต่สิ่งที่ต้องแลกคือพังไว (มาก!) เวลาฝนตกหรือน้ำนองทีหนึ่งทางเท้าก็กลายเป็นกับระเบิดดีๆ จนมาลงเอยที่กระเบื้องซีเมนต์สี่เหลี่ยมเวอร์ชั่นปัจจุบัน ถึงจะมีหน้าตาแบบเดียวกับที่เมืองนอกใช้ แต่บางทีก็เจอกระเบื้องใหญ่บ้าง เล็กบ้าง หนาบางไม่เท่ากันบ้าง หรือตรงไหนที่มีรอยแยกรอยแตก ส่วนกลางก็จะให้คำตอบว่า เพราะพวกเราใช้งานกันผิดประเภท แว๊นมอเตอร์ไซค์ขึ้นบ้าง หรือเอาแผงลอยขึ้นไปตั้ง อย่างบางจุดที่ผิวทางทรุดเป็นแอ่ง (จนทำให้น้ำไหลไปขังใต้แผ่นกระเบื้อง) ก็เป็นเพราะว่าดินกรุงเทพฯ มีลักษณะอ่อน หรือไม่ก็พวกเราเองเนี่ยแหละที่ชอบเทน้ำลงพื้น เมื่อน้ำซึมเข้าไปใต้ดินมากๆ ดินก็เลยทรุด 

แต่อย่าลืมว่าดินกรุงเทพฯ ยังขุดสร้าง MRT กับทางเดินใต้ดินได้เลย ทำไมเราถึงไม่เอาชุดความรู้พวกนี้ที่เรามีอยู่แล้ว มาใช้กับการก่อสร้างและถีบมาตรฐานการทำทางเท้าให้สูงกว่าเดิมบ้างนะ

03

เวลาเห็นบ้านคนหรือร้านค้าริมทางเอาของมาวางกินพื้นที่ทางเดินทีไรแล้วมันรุ่มร้อนใจ แม้ตรงนั้นจะเป็นพื้นที่สาธารณะก็จริง แต่ถ้าคิดถึงใจเขาใจเรากันบ้าง ปัญหาทางเดินที่ภาพรวมโดนครหาว่าแคบอยู่แล้วต้องแคบลงอีกก็จะไม่เกิดขึ้น

“ทางเท้าที่ดีก็คือทางเท้าที่ถูกมองว่าเป็นสมบัติของสาธารณะที่ทุกคนควรจะได้ใช้ประโยชน์ร่วมกัน”

อาจารย์ปั้นย้ำ

แต่พอเดินต่อไปเจอพ่อค้าแม่ค้าหาบเร่แผงลอย เชื่อว่าทุกคนคงมีความรู้สึกสองขั้วที่ตีกันในหัวเหมือนกับเรา ฝั่งหนึ่งไม่เห็นด้วย เพราะมองว่าการตั้งร้านของพวกเขากีดขวางทางเดิน (ยิ่งกับทางเดินที่แคบจนเป็นเราที่ต้องเป็นฝ่ายเดินหลบให้อันนี้บอกตรงๆ ว่ายับยั้งความโกรธไม่ไหวเหมือนกัน) แต่อีกฝั่งกลับเห็นใจและมักจะรู้สึกว่า ถ้าไม่มีธุรกิจโลคอลเล็กๆ เหล่านี้ กรุงเทพฯ คงเฉาแย่ ของกินราคาน่ารักอาจกลายเป็นสิ่งที่หาไม่ได้ในเมืองนี้อีกต่อไป

“ผมมองว่าเราหาทางอยู่ร่วมกันได้ ใช้การจัดระเบียบแบบมีส่วนร่วมซึ่งกันและกัน เพราะว่าตอนนี้ระบบจัดการหาบเร่แผงลอย มันมีทั้งแบบเป็นทางการและไม่เป็นทางการ สิ่งที่เป็นปัญหาคือไม่เป็นทางการนี่แหละ” ระบบที่ไม่เป็นทางการที่อาจารย์ปั้นหมายถึง คือการเก็บเงินแบบมาเฟีย เรารู้ว่าต้นทางใครเป็นคนจ่าย แต่ไม่รู้เลยว่าปลายทางของเงินไปสิ้นสุดอยู่ตรงไหน หรือเอื้อประโยชน์อะไรให้ใครหรือเปล่า

“ถามว่าหาบเร่แผงลอยจำเป็นมั้ย จำเป็นนะ เพราะจริงๆ เขาเป็นครัวของชนชั้นแรงงาน พวกเขาไม่สามารถไปกินร้านอาหารดีๆ ได้ แล้วมันกระทบกันเป็นลูปด้วย เพราะถ้าค่าใช้จ่ายในชีวิตพวกเขามากขึ้น หมายความว่าค่าแรงขั้นต่ำก็ต้องถีบขึ้นไปอีก ต้องถามคนกรุงเทพฯ ว่าถ้าอยากให้ทางสะอาด มีระเบียบ เรายอมรับได้มั้ยว่า cost ต่างๆ ต้องเพิ่มขึ้นตาม เพราะเราต้องบีบคอเขาเนาะ คุณต้องมีระเบียบ ต้องสะอาด ซึ่งทั้งหมดเป็นค่าใช้จ่ายที่ร้านต้องแบกหมดเลย แต่ถ้าเราตัดระบบมาเฟียนี้ออกไป พร้อมกับหาทางออกร่วมกัน พวกเขาก็อาจมีเงินมาจ่ายตรงนี้ก็ได้

“จริงๆ แล้วสิ่งเหล่านี้มันคือการสร้างความเป็นชุมชน สร้างความเป็นย่าน หาบเร่แผงลอยมีความผูกพันกับคน มีความโดดเด่น ต่างประเทศยังบอกเลยเมืองไทยมีจุดเด่นเรื่องนี้ แต่เราไม่เคยมองมันอย่างจริงจัง มันเป็นขีดความสามารถที่เราสามารถผลักดันร่วมกันได้” อาจารย์ปั้นสรุป

04

หลังจากเรื่องเศร้าได้เกิดขึ้นกับคุณหมอกระต่ายและครอบครัว ดูเหมือนว่าการข้ามถนนบนเส้นทางเดินที่ถูกต้องอย่างสะพานลอยหรือทางม้าลาย กลายเป็นสิ่งที่คนส่วนใหญ่เตือนตนมากขึ้น 

ถึงอย่างนั้น ตรงสี่แยกใหญ่ใกล้ออฟฟิศไอแอลไอ ตาวิเศษเห็นนะว่ามีคนจำนวนไม่น้อยเลยที่เดินข้ามในจุดที่ไม่ควรข้ามอยู่ (และก็เชื่อว่าที่อื่นก็มีเหมือนกัน!) ซึ่งภาพที่เห็นทำให้เราเลือกสรุปกับตัวเองว่า สะพานลอยอาจจะไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการข้ามถนน เพราะมันไม่ได้ออกแบบมาเพื่อทุกคนจริงๆ โดยเฉพาะผู้ใช้วีลแชร์และผู้พิการ เวลานี้ ส่วนกลางต้องคิดเรื่องนี้ให้หนักขึ้นแล้วหรือเปล่า

“ส่วนตัวผมมองว่าสะพานลอยยังเป็นสิ่งที่ใช้ได้ดีในบางพื้นที่นะ” อาจารย์ปั้นออกความเห็น

“ถ้าตอบแบบกวนๆ เราว่าส่วนกลางน่าจะต้องลองมานั่งวีลแชร์หรือเดินเองดู เพื่อที่จะได้เข้าใจผู้ใช้งาน แต่ถ้าย้อนดูดีๆ สะพานลอยเป็นสิ่งที่ถูกออกแบบมาเพื่อแยกคนกับรถเลย ไม่ต้องใส่ใจกันและกัน ไม่ต้องแชร์พื้นที่ พอยิ่งคนแยกกันใช้พื้นที่มากๆ เราก็เลยขาดเซนส์ในการแบ่งปันพื้นที่เมือง”

อาจารย์พิณเล่า

“ตอนนั้นสมมติฐานคือรถมันวิ่งเร็ว ไม่ปลอดภัยก็จับแยกละกัน แต่จริงๆ ในเมืองนอกก็มี radical shift หรือการเปลี่ยนแปลงเชิงแนวคิดมาพักใหญ่แล้วว่าเราไม่จำเป็นต้องแยกออกจากกัน แต่เราต้องบ่มเพาะให้สังคมเห็นว่าคนเป็นที่หนึ่ง รถมาทีหลัง คนเดินช้า รถก็ต้องตามคนไปนี่แหละ ไม่ใช่มาบีบแตรใส่ ซึ่งสิ่งนี้ไม่ได้สามารถเกิดขึ้นได้ในวันนี้ มันอาจจะต้องใช้เวลา 5 ปี 10 ปี หรือ 20 ปีเพื่อเปลี่ยน ผมเคยอยู่ที่เกียวโต ทางเท้าที่นั่นก็ไม่ได้ต่างอะไรกับกรุงเทพฯ แต่คนเดินได้ปลอดภัย เพราะว่ารถให้ความสำคัญกับคนและจักรยานก่อน อีกอย่างคือต้องลดปริมาณรถด้วย เพราะเมืองไทยนี่ก็ต้องยอมรับสิ่งหนึ่งคือ รถยนต์ส่วนบุคคลเยอะมากๆ” อาจารย์ปั้นเสริม

05

เราดีใจที่วันนี้อาจารย์ปั้นและอาจารย์พิณ ช่วยฉายให้เราเห็นความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนแปลงทางเท้าไทยให้ดีขึ้น ทุกวันนี้เรามีนักออกแบบ นักวิจัยและนักพัฒนาเมืองอีกหลายชีวิตมากที่กำลังต่อสู้เพื่อทางเท้าและพื้นที่สาธารณะอื่นๆ หน่วยงานต่างๆ เองก็มีโมเดล มีนโยบายที่รอการอนุมัติลงมือทำ (aka รองบ) อยู่เช่นกัน

“คนทั่วไปก็มีส่วนร่วมได้ครับ คือพวกเราอย่าปล่อยให้เรื่องเงียบ ไปร้องเรียน ไม่ว่าจะที่สำนักงานเขต กทม. ที่อยู่ใกล้บ้านเรา

“เราทำได้ แต่จะได้ผลมั้ย ผมว่ามันเป็นหน้าที่ของผู้มีอำนาจโดยตรงในการจัดการเรื่องพวกนี้ที่จะต้องตอบ อย่างที่ผ่านมา โฆษก กทม. ก็ย้ำว่าพวกเขาจะปรับคนที่ทำการใดๆ กีดขวางทางเท้าจริง ถ้าเราเรียกร้อง สร้างแรงกดดันไปเรื่อยๆ การกวดขันก็น่าจะเป็นอย่างนั้นต่อไป ต้องช่วยกันกระตุ้น อย่างสื่อเองก็ถือว่าเป็นตัวกระตุ้นที่สำคัญนะ”

แต่วิธีการที่มีประสิทธิภาพและประสิทธิผลมากที่สุด ก็คงต้องเป็นเรื่องการที่เรามีผู้นำที่กล้าเสี่ยงและกล้าเปลี่ยนระบบส่วนกลาง (อาจจะไม่ต้องถึงขั้น shortcut แต่ช่วยให้การประสานงานระหว่างหน่วยงาน กระทรวง ทบวง กรมให้ง่ายขึ้นก็ได้) ตามที่คนตรงหน้าย้ำตลอดการสนทนา